Ventiladores Para Transformadores

400, 600 y 700 mm

Ventiladores para transformadores serie VT normalizados en tres diámetros 400, 600 y 700 mm., en 2 y 4 palas.Debido a su hélice de fundición de aluminio con álabes aerodinámicos de perfil sustentado tipo ala de gaviota, los equipos otorgan un flujo eficiente de aire, siendo ideales para los sistemas de ventilación forzada que se utilizan para la disipación de calor en los transformadores de potencia e intercambiadores de calor. Todo esto aunado a un comportamiento acústico óptimo.

La integración de ventiladores tubo axiales a sistemas de potencia, permite la obtención de una capacidad de enfriamiento mayor en el mismo, lo cual genera una mayor eficiencia dentro de todo el sistema.

Características Principales:

  1. Hélice fabricada en fundición de aluminio, con álabes aerodinámicos de perfil sustentado tipo ala de gaviota.
  2. Carcasa de tipo tubular en lámina negra rolada en frío, lo que confiere robustez y rigidez al equipo.
  3. Venturi en la succión, para reducir considerablemente la turbulencia que se genera en la entrada del aire.
  4. Motor trifásico: Totalmente cerrado, fabricado en aleación de aluminio, aislamiento clase F, protección IP55, flecha de acero inoxidable y dispositivo de protección de sobrecalentamiento (klixon).
  5. Soportes para fijación, para fácil instalación.
  6. Rejillas de protección delantera y trasera tipo OSHA, de alambre pulido de un 1/8” de diámetro.
  7. Pintura electrostática en polvo poliéster horneada, adicional a un proceso electroforético de base.

 

Aplicaciones:
Enfriamiento de transformadores de potencia. Intercambiadores de calor. Refrigeración de máquinas en general.
Excelente desempeño bajo cualquier condición de operación. Disponible en tres diámetros de hélices para mover diferentes caudales de descarga.

Ventiladores Para Transformadores Imagen Tabla

HÉLICE
El incremento de la eficiencia estática del ventilador aprovechó al máximo los recursos del motor, unificando la velocidad tangencial en todos los puntos de corte del perfil de la hélice. El gap existente entre el envolvente y la hélice se mejoró en la distribución de esfuerzos sobre el álabe, resultando en un álabe con eficiencias de alto estándar con cargas más uniformes sobre el 80% del alabe.

Las aspas aerodinámicas de perfil sustentado tipo ala de gaviota son fabricadas en fundición de aluminio liga 356, con alineación y balanceo dinámico realizados en equipos modernos para obtener el máximo desempeño del equipo, aunado a una operación silenciosa.

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FABRICACIÓN DE LA HÉLICE

Método de fundición
Vaciado por gravedad en molde permanente fabricado en aleación H13 y P20; la fabricación con molde permanente provee repetibilidad en la geometría del modelo, con esto se reduce el tamaño de grano de 7.5 – 8 ASTM que equivale a un tamaño de grano entre 2.6 y 2.2 mm; En pruebas de dureza Brinell realizadas bajo la norma ASTM-E10 con condiciones de 500Kg y penetrador de 10mm de diámetro, resultó una dureza promedio para la fundición en arena verde de 54.9 HBN mientras que para la fundición en el molde permanente indicó una dureza promedio de 60 HBN.

Primer paso: Cuando el metal ha solidificado, se abre el molde y se expulsa la pieza. Para obtener un mejor acabado la hélice se somete a un proceso de acabado fino donde se refrenta el mamelón y se barrena a un diámetro de 3/8”.

La simulación de llenado y solidificación fue con SolidCAST & FlowCAST, lo que permitió conocer el tiempo de llenado y solidificación, eliminando zonas de porosidad y re chupe en el modelo fundido.

– Tiempo de Llenado 12seg.
– Temperatura de Vaciado 751ºC.
– Tiempo de solidificación 9.95seg.

Segundo paso: En este paso al mamelón se le termina de refrentar hasta alcanzar la longitud según plano, para luego darle un acabado cilíndrico perfecto.

Tercer paso: La hélice es provista de una boquilla de 5/8” con un cuñero de 3/16” para montarla en el eje del motor y así esté perfectamente sujeta.

Cuarto paso: La hélice se somete a un balance preciso de acuerdo con la norma AMCAStd 204-96, donde las pruebas indican sus máximos de amplitud dentro del rango de 7.6mm/seg. Para obtener así máximo desempeño del equipo aunado a una operación silenciosa.

CONJUNTO CARCASA VT
La carcasa es del tipo tubular con galvanizado electrostático que confiere una excelente robustez y rigidez al equipo, además cuenta con rejillas de protección delantera y trasera tipo OSHA para una mayor seguridad; el recubrimiento general tiene un proceso de aplicación de pintura a base de un primario epóxico y acabado en esmalte alkidalico impregnado todo ello por aspreado, formando en total una capa de 80 micras, asegurando una protección superior a las 1200 horas en cámara salina.

Proceso de fabricación carcasa VT
La carcasa tubular es de lámina negra calibre 16 rolada en frío y la malla de protección delantera y trasera son de alambre pulido redondo de un 1/8” de diámetro, siendo los soportes de 3/8” de diámetro.

Incorpora Venturi de alta eficiencia en la succión con lo cual se reduce la resistencia del ducto (turbulencia) e incrementa el caudal de aire así como la presión dinámica mejorando de forma importante el dardo de proyección del aire.

Se reduce el nivel sonoro al incorporar el Venturi en la succión los alabes ya no operan en extrema turbulencia de aire.

Primer paso: la lámina se somete a corte según plano para obtener el envolvente que posteriormente se rolará hasta obtener la forma deseada.

Segundo paso: El envolvente se envía al área de rolado donde una máquina de rechazado forma la brida de descarga del propio cuerpo de la carcasa, y en un segundo paso se obtiene el venturi en la succión, resultando en una pieza rígida, eliminando los procesos de soldadura.

Tercer paso: Una vez armada la carcasa se envía al galvanizado electrostático como un auxiliar para evitar la corrosión.

Proceso de pre pintado
Una vez terminados los procesos de fabricación de la hélice y la carcasa se envían al área de pre pintado; este proceso consiste en la formación de una capa de fosfatos insolubles con propiedades antioxidantes que sirven de enlace entre el metal base y la pintura, la cual permite lograr excelentes resultados anticorrosivos.

El proceso de fosfatizado de fierro se efectúa tradicionalmente en 8 etapas que corresponden a: Decapado, Enjuague, Desengrase, Enjuague, Desoxidantes, Enjuague, Fosfatado de fierro y Enjuague.

Decapado: Se usa en la eliminación de óxidos depositados sobre las superficies metálicas y actúa al mismo tiempo como desengrasante de las mismas.

Enjuague: Mediante agua limpia a temperatura ambiente eliminando el exceso del decapado que puedan contener las piezas.

Desengrase: remover las grasas y aceites provenientes de las operaciones de conformado, tales como: aceites de corte directo y de protectores de oxidación de baja viscosidad. El desengrase se efectúa con una concentración de 40 a 50 g/litro a una temperatura de 65 a 75 °C con un tiempo de inmersión de 10 a 20 minutos. El desengrasante forma soluciones muy alcalinas en los cuales se promueve la remoción de grasas.

Enjuague: Es mediante agua limpia a temperatura ambiente eliminando el exceso del desengrasante que pueda contener las piezas.

Desoxidante: Se utiliza en el tratamiento de piezas metálicas previas a pintura, tiene la ventaja de desengrasar y desoxidar.

Enjuague: Es mediante agua en tina a temperatura ambiente eliminando el exceso del desoxidante que pueda contener las piezas.

Fosfato de fierro: Los recubrimientos de fosfato de fierro son conversiones de superficie metálica dando nuevas propiedades no metálicas y no conductivas. Es un producto formulado para formar una capa que protege de la corrosión a piezas de acero lográndose una capa respectiva de alta adherencia a la pintura. Las condiciones normales de operación para el fosfato de fierro:

  1. PH: Ácido 3-4
  2. Concentración: 3-5 %vol.
  3. Temperatura: 40-50 °C.

Las características más importantes que aporta el fosfato de fierro son:

  1. Estructura del cristal definida en la superficie metálica tratada.
  2. Excelente superficie para la adherencia de pintura.
  3. Máxima resistencia a la corrosión bajo pintura.

Enjuague: Se hace con agua des ionizada a una temperatura ambiente para remover la solución excedente ya que químicamente el fosfato continúa activo y podría ocasionar corrosión posteriormente.
Es muy importante que al salir las piezas del preparamiento de superficie entren a un horno de secado con la finalidad de eliminar la humedad que queda en dichas piezas y así evitar problemas en el acabado final de las mismas.

PROCESO DE PINTADO

Aplicación de pintura
El método empleado para la aplicación del recubrimiento epóxico y la pintura esmalte alkidálico, se ha consolidado como el proceso más efectivo y rápido para producir acabados de alta calidad e incrementar los niveles de producción con una gran calidad de las piezas procesadas. Este método de aplicación consiste en esprear el recubrimiento epóxico líquido a través de una pistola de aire comprimido; posteriormente, una vez que esta aplicación ha secado se procede a efectuar por el mismo método, una aplicación de esmalte alkidálico.

Durante el proceso se toman en consideración algunos factores en el acabado final de las piezas y en las propiedades del recubrimiento, dichos factores son:

a) Ambiente limpio
Se mantiene el área de aplicación y los alrededores de la caseta de aplicación completamente limpios, ya que cualquier impureza puede adherirse a la pieza mientras el recubrimiento aun no haya secado.

b) Calidad del aire comprimido
El aire que se utiliza para la proyección del recubrimiento se encuentra libre de aceite y humedad, ya que esto podría causar problemas de acabado superficial.

c) Condiciones de aplicación
Las condiciones de resistencia del recubrimiento se controlan logrando un espesor uniforme en la aplicación.

El factor más importante es lograr una proyección de recubrimiento uniforme y controlado, combinando una buena eficiencia en la adherencia del recubrimiento.

Todo lo anterior se logra teniendo un buen control de las siguientes variables:

a) Preparación de la superficie
Antes de efectuar la aplicación del recubrimiento, la pieza a tratar pasa por el procedimiento de pre-pintado, lo cual permite que la superficie a tratar quede limpia y libre de grasa, preparada para lograr una máxima adherencia.

b) Calidad de la mezcla del recubrimiento epóxico
Se efectúa un mezclado homogéneo de los componentes (Base y Activador), de manera que exista incorporación total de las fases componentes; la reducción de la mezcla se efectúa en porcentajes del 2 al 5%.
La mezcla se aplica de manera inmediata, ya que el recubrimiento no requiere de un tiempo de inducción.

c) Calidad del esmalte alkidálico
El esmalte alkidálico gris 44 S/M aplicado, es de un solo lote de fabricación; los cuales tienen un brillo comprendido entre el 80 y 90% según la escala Voller.

d) Condiciones de aplicación
Según especificaciones adicionales del producto, el espesor mínimo logrado es de 60-70 micras, indicado para condiciones ambientales corrosivas.

e) Resistencia en cámara salina y adherencia
Las piezas se someten a pruebas de cámara salina según la norma ASTM-B-117–95 superando las 1200 horas.
La cámara de niebla salina se debe encontrar a una temperatura de 90.4-96.8°F con un PH en solución salina de 6.55-6.95 y una densidad en la solución de 1.029-1.039. Tornillería.

Toda la tornillería, tanto del motor como del ventilador, está fabricada en acero inoxidable, AISI-316.

MOTOR
Considerando que el motor es parte fundamental para el buen funcionamiento del ventilador se trabajó en un motor eléctrico elaborado bajo los mejores estándares de calidad, diseñado totalmente bajo normas NEMA.

Características principales del motor

  1. Caja de conexiones con sello de neopreno.
  2. Rotor de aluminio inyectado y balanceado dinámico.
  3. Tapas de aluminio inyectado a presión con barrenos para drene.
  4. Barrenos de drene colocados en la tapa frontal y trasera para evitar la acumulación de vapores dentro del motor.
  5. Sello mecánico entre la tapa y la flecha para impedir el paso de vapores al interior del motor.
  6. Carcasa fabricada en aluminio totalmente cerrada sin ventilación interior con suficientes aletas para disipación de calor, sin base.
  7. Flecha elaborada en acero inoxidable AISI-416 adecuado para trabajar en lugares altamente corrosivos.
  8. Embobinado fabricado en conductor con aislamiento clase “F”, mismo que soporta 155ºC, posee un tratamiento tropicalizado.
  9. Estator fabricado en acero al alto silicio, tratado para evitar pérdidas.

Suministrado en las siguientes potencias:

1/2 HP4Polos (1700 RPM)
1/3 HP6Polos (1140 RPM)
1/6 HP6Polos (1140 RPM)
1/8 HP8Polos (830 RPM)

Estator y embobinado
El estator es fabricado en acero al alto silicio debidamente tratado para evitar pérdidas.
El embobinado es elaborado con conductor con aislamiento clase “F”, mismo que soporta 155° C.
Se encuentran protegidos con un barniz aislante, con lo cual se protege el interior del motor, con lo que se garantiza que éste si funcionará a pesar de que esté mucho tiempo sin trabajar.

Las principales características del ventilador son:
a) Barniz Aislante ISONELSV-31-398
b) Clase térmica 155° C
c) Propiedades físicas: Viscosidad 25° C, Centipoises: 235 – 300, Densidad relativa @ 25° C: 0.91 – 0.93 – Contenido de sólidos (46 – 50)
d) Propiedades dieléctricas: (ASTM – 115-55) – Resistencia en seco: 4.12 Vpm. Resistencia en húmedo: 3.05 Vpm.

Flecha en acero inoxidable
En todos los motores se suministra la flecha en acero inoxidable.

Rotor
Fabricado en aluminio inyectado a alta presión y balanceado en forma dinámica, diseñado para operar con pérdidas prácticamente despreciables.

Caja de conexiones
Fabricada en aluminio de una sola pieza con la carcasa del motor, se coloca alrededor de la caja una junta de neopreno para sellar herméticamente la tapa, en su interior se encuentra instalado el protector contra sobre corriente (KLIXON).

Barrenos de drenado de condensación
Los motores vienen provistos con agujeros de drene colocados estratégicamente en las partes más bajas del motor, para prevenir la evacuación del agua que pueda producirse por condensación. Los agujeros vienen provistos con tapones de plástico, que pueden colocarse o quitarse según la posición de montaje del motor, de forma que se encuentren abiertos cuando el agujero de drene coincida con la parte más baja del motor y cerrado en caso contrario. En ambientes con demasiado polvo y suciedad, dichos tapones deberán ser colocados.

Rodamientos para trabajo pesado
Los rodamientos son pre lubricados y sellados con neopreno lo que garantiza una operación libre de mantenimiento, la grasa está desarrollada para operar en condiciones ambientales extremas, con temperaturas que van desde –10 hasta 110° C.

El tipo de rodamiento es de una hilera de bolas de ranura profunda blindada (tipo ZZ). El código es 6202-ZZ (Lado de no-accionamiento) y 6203-ZZ (Lado de accionamiento).

Los esfuerzos permisibles para el rodamiento del lado de no-accionamiento son del orden de 683 a 1070 N.m axialmente y de 30 a 375 N.m radialmente o una combinaciones ambos que no sobrepase 1100 N.m; Para el lado de accionamiento los esfuerzos son de 850 a 1265 N.m axialmente y de 65 a 480 N.m, o una combinación de ambos en estos intervalos que no sobrepasen 1320 N.m.

Dispositivo de protección contra sobre corriente
Para proteger el motor contra las causas más comunes de fallas dentro de su operación normal, debido a agentes externos que pueden impedir su libre accionar, como sobrecalentamiento, sobrecargas continuas y repetidas, bajo o alto voltaje de la línea, paros y arranques en exceso, perturbaciones en el mecanismo de control, temperatura ambiente excesiva, ventilación inadecuada de la flecha, etc.

Los ventiladores modelo VT, contienen en el interior de cada motor un protector térmico, fabricados en los Estados Unidos por TI; estos equipos brindan protección contra sobrecalentamientos en condiciones de rotor bloqueado y marcha.

El protector térmico, consta de una base moldeada de material fenólico que contiene tres resistencias y un disco térmico de acción rápida con tres contactos, los cuales se abren al momento de existir la falla. El disco del protector es el punto neutro del motor, cada resistencia está en serie con un bobinado del motor y con uno de los contactos del disco térmico.

Cuando los discos accionan por un sobrecalentamiento, el neutro del motor se comporta como un circuito abierto, por lo que éste se desconecta.

El protector se coloca en el motor con el fin de que reciba directamente todo el calor generado por las bobinas, ya sea estando el motor en marcha ó bloqueado. Físicamente el protector está colocado en la parte externa del motor, pero dentro de la caja de conexiones; este contiene seis terminales numeradas del 1 al 6 y permiten que el motor se conecte en estrella (Y), o doble estrella (YY). Para lograr esto el motor es fabricado dejando doce puntas libres de su devanado listas para ser conectadas.

 

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